Najtańszy serwis w Trójmieście

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to.

Zrozumiałem
Jeszcze wczoraj wszystko było w porządku, a dziś wasz diesel nie chce zapalić? Przyczyn może być wiele – od błahych do takich, które oznaczają remont silnika

Szansę na szybką reakcję, która zapobiegnie konieczności wzywania pomocy drogowej, mamy, gdy problem z uruchamianiem silnika narasta stopniowo. Nie warto zwlekać. Jeśli trudność z uruchomieniem silnika jest proporcjonalna do spadku temperatury, warto zacząć pilnie szukać usterki.

Świece żarowe

Podgrzewają powietrze w komorach spalania na tyle, by po sprężeniu go ruchem tłoka temperatura wzrosła do poziomu, przy którym następuje zapłon mieszanki. W silnikach o starszej konstrukcji uruchamianie jest wyraźnie dwuetapowe: najpierw włączamy kluczykiem zapłon, uruchamiając jednocześnie świece żarowe, i czekamy, aż zgaśnie kontrolka „grzania" – trwa to nawet 20-30 sekund.

W nowszych jednostkach wstępne podgrzanie powietrza w komorach spalania odbywa się o wiele szybciej, silnik gotowy jest do uruchomienia niemal natychmiast. Jednocześnie świece żarowe pracują zwykle jeszcze przez dłuższą chwilę. Gdy są niesprawne, to nawet jeśli silnik da się uruchomić (to jest jak najbardziej możliwe), trzęsie się on, hałasuje i dymi nawet przez kilka minut od startu, a gdy spróbujemy ruszyć, okazuje się, że nie ma mocy. Świece żarowe psują się pojedynczo i grupowo – od tego, ile z nich „padło", zależy to, czy silnik w ogóle da się uruchomić. W przypadku większości modeli kupno świec nie jest dużym wydatkiem, gorzej bywa z wymianą.

Bo taki jest program...

Zdarza się, że w niskich temperaturach rozrusznik kręci, a silnik w ogóle nie nawiązuje z nami współpracy – po prostu nie odpala. Akumulator wydaje się sprawny, rozrusznik też. Sprawcą zamieszania okazuje się... oprogramowanie silnika, które ma zapisany próg obrotów, poniżej którego nie dochodzi do wtrysku , a próg ustawiony jest wysoko, np. na 900 obr./min.

Jeśli rozrusznik nie osiąga takiej prędkości, samochód nie odpali, choć teoretycznie nie ma przeciwwskazań i trudno nawet domyślić się, że rozrusznik kręci za wolno. A nie kręci wystarczająco szybko, bo nie jest już nowy, bo zrobiło się zimno albo akumulator jest zużyty – mógłby jeszcze popracować nawet ze 2 lata, ale nie w tym aucie. Niektóre warsztaty mają gotowe rozwiązanie – znacznie lepsze niż wymiana akumulatora czy rozrusznika: zmieniają fabryczne oprogramowanie silnika i... po kłopocie.

Paliwo nie dość zimowe

Paliwo spełniające na styk urzędowe normy nie pozwoli na poranny rozruch auta, gdy temperatura spadnie poniżej -20ºC. W chwili, gdy z oleju napędowego wytrąci się parafina i zatka filtr paliwa albo przewody, kończy się jazda. Żeby uniknąć kłopotów, należy stosować odpowiednie dodatki do paliwa, a najlepiej – zanim mróz chwyci – zatankować paliwo o odpowiednio wysokiej jakości.

Brak kompresji

Typowym problemem uniemożliwiającym rozruch diesla, szczególnie w niskich temperaturach, jest niska kompresja. Nie dość mocne sprężanie oznacza, że mieszanka paliwowa nie osiąga na tyle wysokiej temperatury, by doszło do zapłonu.

Przyczyny? Przede wszystkim twoje auto wprawdzie ma na liczniku zaledwie 200 tys. km, ale tak naprawdę – dwa razy tyle. Jeśli doszło do zużycia gładzi cylindrowych lub pierścieni – pozostaje tylko remont silnika. Jednak brak kompresji może wynikać z rozregulowania zaworów; ustawiasz je i po kłopocie. Jeśli zawory podwiesiły się, nie obejdzie się bez remontu głowicy silnika. Czasami podobny problem wynika z wypalenia uszczelki pod głowicą. Kłopot z kompresją da się wykluczyć w warsztacie za pomocą dość prostego pomiaru.

Przestawiona pompa

Niewłaściwy kąt wtrysku latem może nie dawać żadnych objawów, poza np. nieznacznym wzrostem spalania. Wystarczy jednak spadek temperatury otoczenia i auto nie odpala. Podobne zjawisko wystąpi, gdy rozciągnie się łańcuch rozrządu lub przy wymianie paska mechanik pomyli się o jeden ząbek – w mróz silnik nie zapali. W przypadku nowoczesnych silników nie obejdzie się bez interwencji warsztatu – i to na najwyższym poziomie.

Korki lodowe w paliwie

Dość banalny, ale wykluczający dalszą jazdę problem to woda gromadząca się np. w filtrach paliwa. Wiele diesli ma przy filtrze paliwa specjalny korek spustowy, którym co jakiś czas należy upuścić zgromadzoną w filtrze wodę. Warto się zorientować, czy pod maską jest taki element – to, że mechanik na pewno na ostatnim przeglądzie pamiętał o spuszczeniu wody, może nie wystarczyć. W niekorzystnych warunkach musi pamiętać o tym także użytkownik auta.

Źródło: www.auto-swiat.pl